Bron: ADVIESBURO DRUGS

April 2008

Door August de Loor

Het valt iedere keer weer op dat vooral bij voorstanders van het in Nederland starten van drugscontroles in het verkeer het fundamentele verschil genegeerd wordt tussen druggebruik en het daadwerkelijke onder invloed zijn van de chauffeur.Zolang er geen, zoals bij alcohol, normering gehanteerd wordt wanneer een dergelijke invloed het rijgedrag zodanig verstoord en een gevaar oplevert voor bestuurder of mede-weggebruiker mist de drugscontrole zijn legitimiteit. Hierbij speelt ook nog dat , ook in tegenstelling tot alcohol, het bij drugs gaat om zeer uiteenlopende stoffen. Het onder invloed van cannabis deelnemen aan het verkeer geeft een heel ander risicogedrag dan bijvoorbeeld XTC, heroine, LSD, cocaine enz. Dit betekent dat iedere drug zijn eigen wettelijke grenswaarde verlangd in hoeverre het de rijvaardigheid beïnvloedt. Hetzelfde ontbreken van een legitimiteit speelt ook bij de ter beschikking staande testmethodes die hoogstens iets zeggen of iemand drugs gebruikt heeft maar weinig tot niets of de persoon op het moment van de controle daadwerkelijk onder invloed is.

Het negeren van het verschil tussen gebruik en onder invloed zijn begint al bij de argumentatie waarom drugscontroles in het verkeer ingevoerd moet worden.

De minister doet een dringende oproep voor een invoering door te suggereren dat 10 % van de automobilisten onder invloed van drugs aan het verkeer deelnemen en dat er daardoor tussen de 80 en 200 dodelijke ongelukken per jaar in Nederland plaatsvinden.
In werkelijkheid zeggen deze cijfers hoogstens iets over het percentage chauffeurs dat wel eens drugs gebruikt. Dit geldt ook voor de dodelijke verkeersslachtoffers. De aanwezigheid van sporen drugs in het lichaam van een overleden chauffeur zegt weinig tot niets dat dit tot het dodelijke ongeluk heeft geleid. De overledene kan bijvoorbeeld twee dagen voor het ongeluk een joint gerookt hebben of een XTC tablet geslikt en al weer meerdere keren naar school, kantoor of sportclub gereden hebben om vervolgens een dodelijke verkeersongeluk te veroorzaken. Kortom, het introduceren van drugscontroles in het verkeer kan niet zonder betrouwbare testmethodes en niet zonder wettelijk vastgestelde grenswaardes.

Deze normering moet voor elke drugs vastgesteld worden.Als aan deze voorwaarden niet voldaan wordt betekent dat het druggebruik als zodanig de norm wordt waarop de overheid de drugscontroles in het verkeer wil invoeren Het heeft er alle schijn van dat Minister Eurlings hierop aanstuurt.

Een aantal maanden geleden pleitte hij in tegenstelling tot zijn voorgangers voor het introduceren van drugscontroles in het verkeer op basis van een zero-tolerancebeleid. Daarmee zegt de minister in feite dat alleen al de aanwezigheid van een drug of haar antistoffen in bloed of urine al voldoende is om chauffeurs te bestraffen met een hoge boete of het (tijdelijk) in beslag nemen van het rijbewijs. Het gevolg hiervan is dat een zero-tolerancebeleid tegen drugs in het verkeer een zero-tolerancebeleid is tegen het gebruik van drugs al zodanig. Het moge duidelijk zijn dat dit tegen alle uitgangspunten ingaat van het Nederlandse drugsbeleid en voor een golf aan rechtzaken zal zorgen van gedupeerde chauffeurs.

En nu stelt de minister sinds verleden week dat er een Australische testmethode (speekseltest) bestaat die niet alleen betrouwbaar is maar ook alle drugs weet te traceren. Voldoende aanleiding voor een kritisch commentaar.

Zo blijkt uit de eerste berichten dat de testmethode niet voor alle drugs geldt en dat de Australische overheid al een aantal rechtzaken van gedupeerde chauffeurs heeft verloren. Het heeft er dus alle schijn van dat ook deze testmethode slechts in staat is aan te tonen dat iemand drugs heeft gebruikt, maar niet wanneer, hoeveel en in hoeverre het op het moment van de controle de rijvaardigheid zodanig beinvloedt dat de chauffeur een gevaar is voor zichzelf of medeweggebruikers en een sanctionerende overheid rechtvaardigd. De conclusie is gerechtvaardigd dat aan de huidige stand van zaken van de technische beperkingen van testmethodes en het ontbreken van wetenschappelijk vastgestelde grenswaarden aan drugscontroles in het verkeer teveel nadelen kleven.Hierbij moet ook in ogenschouw genomen worden dat de maatschappelijke gevolgen van drugscontroles, zelfs als deze de toets der kritiek wel kan doorstaan, voor de betrokkene veel verstrekkender zijn dan bij alcohol. Bij alcohol raakt de chauffeur hoogstens zijn rijbewijs kwijt, bij drugs is er alleen al vanwege het illegale karakter en het taboe veel meer kans op maatschappelijk uitstoting van ‘de drugschauffeur’, van spanningen in de familie en vriendenkring, van royement van de sportclub of van school gestuurd, of ontslag op het werk.

Aangezien de belangrijkste risicogroep van drugs in het verkeer jong volwassenen zijn die aan het begin van hun carriere staan grijpen bovenstaande gevolgen diep in op hun verdere leven. Het is daarom beter om in plaats van drugscontroles massaal in te zetten op een landelijke voorlichtingscampagne Drugs en Verkeer.

De SAFE DRIVE campagne die het Adviesburo als onderdeel van de SAFE HOUSE CAMPAGNE vanaf 1988 tot 1999 op grote evenementen en HOUSE PARTIES uitvoerde kan daarbij als leidraad dienen.

Adviesburo Drugs
April 2008

Republish